Igual no hago nada en mucho tiempo, como hago dos salidas en un dia jeje. Como me he despertado pronto he decidido salir a rodar una horita con la bicicleta en plan verano azul, pero cuando ya me dirijia para casa me adelanta un chico de Madrid y me pregunta por donde se sube al castillo. Empiezo a explicarle pero como no conoce nada de Cullera no me entiende, y como buen embajador decido acompañarle, a que mala hora jeje. Total que le explico que desde la Bola hay mejores vistas... Madre mia como subía el chaval, y encima yo estoy bastante fuera de forma, resultado, piernas a punto de explotar.
Y al final de la tarde he salido a correr.
En total:
- 35 Kilómetros de ciclismo.
- 10 kilómetros de carrera continua.
De lujo.
domingo, 15 de agosto de 2010
jueves, 12 de agosto de 2010
Importancia de la Aerodinámica en el triathlon s/drafting
Realidad o ganas de vender? Juzgar vosotros mismos.
Recientemente el sitio http://www.bikeradar.com/ publicó una nota en la que ingenieros de Specialized comparan el comportamiento aerodinámico del mismo ciclista con cuatro configuraciones diferentes, si bien el estudio no aporta nada que no se conozca desde hace varios años, es interesante porque ofrece datos concretos obtenidos mediante dos métodos independientes:
•Pruebas de campo realizadas en una pista de speedway (4600m) monitoreando cuidadosamente las condiciones ambientales y utilizando un medidor de potencia SRM
•Mediciones en el tunel de viento de baja velocidad A2 en Carolina de Norte.
A continuación se muestran las cuatro configuraciones probadas mas relevantes y el coeficiente aerodinámico obtenido por ambos métodos:
Caso 1: Bici de Ruta sin alargue con casco normal (Tarmac SL2 Road Helmet Drop bars)
CdA(pista)=0.310m^2
Cda(tunel)=0.3019m^2
Caso 2: Bici de Ruta con alargue y caso normal (Tarmac SL2 Road Helmet Clip-on aerobars)
CdA(pista)=0.267m^2
Cda(tunel)=0.2662m^2
Caso 3: Bici de ruta con alargue y casco aero (Tarmac SL2 TT2 Helmet Clip-on aerobars)
CdA(pista)=0.256m^2
Cda(tunel)=0.2547m^2
Caso 4: Bici de contrarreloj con alargue y casco aero (Transition TT2 Helmet Aerobars)
CdA(pista)=0.230m^2
Cda(tunel)=0.2323m^2
En principio se puede ver que los coeficientes aerodinámicos obtenidos por ambos métodos son muy similares y que la disminución es significativa, pero que tan significativa ?
Para analizar el impacto podemos ver en cuanto se reduce la potencia necesaria para mantener una velocidad determinada (40km/h) en condiciones uniformes: circuito plano, a nivel del mar, sin viento, densidad del aire 1.226kg/m^3, las ruedas son las mismas en todos los casos (asumimos un coeficiente de resistencia a la rodadura de 0.004) y masa total del ciclista mas equipamiento de 83kg.
La columna Pot.Aero es la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica a 40km/h y Pot.Rod la pontencia necesaria para vencer la resistencia a la rodadura, total es la suma de ambas:
Encontramos que el cambio de posición asociado ala incoporación del alargue (caso 2) provoca la mayor disminución: 30watts, la incorporación del casco aero unos 10watts adicionales y el cambio a una configuración de contrarreloj otros 20watts, para un total de aprox. 60watts.
Y esto que quiere decir ?
Simple, se puede mantener la misma velocidad con menor esfuerzo.
Cuanto menor?
Mucho menor, del orden del 20% de diferencia entre el primer caso y el último.
Veámoslo de otra manera, supongamos que mantenemos el esfuerzo (potencia) constante y analizamos que tanto mas rápido podemos ir cuando disminuye la resistencia aerodinámica:
Podemos observar que la diferencia es significativa en 40km: mas de 2' por qle cambio de posición, casi 1' por la incorporación del casco aero y 1'30" mas por el cambio a un cuadro aero, la diferencia total llega casi a los 5'.
Estos valores son razonables para un triatleta de muy buen nivel (umbral funcional superior a los 300watts), que pasa en el caso de un triatleta con un rendimiento mas modesto, también se beneficia ?
Los siguientes cálculos están realizados para 230watts (umbral funcional del orden de 250watts)
Vemos que las diferencias son del mismo orden, incluso algo superiores, es decir que, contrariamente a lo que se suele creer, el equipamiento aerodinámico beneficia a los triatletas de todos los niveles.
Parece mucho, será una cuestión de marketing ? Para este último caso tengo datos propios (no validados en tunel de viento) que son consistentes con este análisis, en mi propio caso entrenamientos realizados con una Trek de 5500 de ruta y con una Cervelo P3c, utilizando las mismas ruedas con medidor de potencia PowerTap, dan diferencias de este orden.
Que pasa si hay viento: la carrera será mas lenta y las diferencias son aún mayores, si el viento es cruzado las diferencias se amplifican porque el equipamiento aerodinámico -si está correctamente diseñado- se comporta mejor con vientos cruzados.
En este análisis no estamos considerando el efecto de las ruedas, un juego de ruedas más aerodinámico permitiría una reducción adicional de otros 10watts aproximadamente.
En particular en triatlones de larga distancia estas diferencias se vuelven muy significativas: 5min/40k se transforman en mas de 10' en 90km y mas de 20' en 180km...
Deberíamos concluir que "la flecha es mas importante que el indio" ?
De ninguna manera, lo importante es entender que se trata de dos planos independientes: si mejoramos nuestra capacidad de generar potencia (motor) vamos a ir mas rápido, si disminuimos la resistencia aerodinámica, también.
No son planteos incompatibles sino complementarios.
Si el prepuesto es limitado, como suele ocurrir casi siempre, es importante entender las contribuciones relativas de los diferentes componentes para optimizar la relación rendimiento / inversión.
Fuente de fotos y datos: How aero is aero?
Recientemente el sitio http://www.bikeradar.com/ publicó una nota en la que ingenieros de Specialized comparan el comportamiento aerodinámico del mismo ciclista con cuatro configuraciones diferentes, si bien el estudio no aporta nada que no se conozca desde hace varios años, es interesante porque ofrece datos concretos obtenidos mediante dos métodos independientes:
•Pruebas de campo realizadas en una pista de speedway (4600m) monitoreando cuidadosamente las condiciones ambientales y utilizando un medidor de potencia SRM
•Mediciones en el tunel de viento de baja velocidad A2 en Carolina de Norte.
A continuación se muestran las cuatro configuraciones probadas mas relevantes y el coeficiente aerodinámico obtenido por ambos métodos:
Caso 1: Bici de Ruta sin alargue con casco normal (Tarmac SL2 Road Helmet Drop bars)
CdA(pista)=0.310m^2
Cda(tunel)=0.3019m^2
Caso 2: Bici de Ruta con alargue y caso normal (Tarmac SL2 Road Helmet Clip-on aerobars)
CdA(pista)=0.267m^2
Cda(tunel)=0.2662m^2
Caso 3: Bici de ruta con alargue y casco aero (Tarmac SL2 TT2 Helmet Clip-on aerobars)
CdA(pista)=0.256m^2
Cda(tunel)=0.2547m^2
Caso 4: Bici de contrarreloj con alargue y casco aero (Transition TT2 Helmet Aerobars)
CdA(pista)=0.230m^2
Cda(tunel)=0.2323m^2
En principio se puede ver que los coeficientes aerodinámicos obtenidos por ambos métodos son muy similares y que la disminución es significativa, pero que tan significativa ?
Para analizar el impacto podemos ver en cuanto se reduce la potencia necesaria para mantener una velocidad determinada (40km/h) en condiciones uniformes: circuito plano, a nivel del mar, sin viento, densidad del aire 1.226kg/m^3, las ruedas son las mismas en todos los casos (asumimos un coeficiente de resistencia a la rodadura de 0.004) y masa total del ciclista mas equipamiento de 83kg.
La columna Pot.Aero es la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica a 40km/h y Pot.Rod la pontencia necesaria para vencer la resistencia a la rodadura, total es la suma de ambas:
Encontramos que el cambio de posición asociado ala incoporación del alargue (caso 2) provoca la mayor disminución: 30watts, la incorporación del casco aero unos 10watts adicionales y el cambio a una configuración de contrarreloj otros 20watts, para un total de aprox. 60watts.
Y esto que quiere decir ?
Simple, se puede mantener la misma velocidad con menor esfuerzo.
Cuanto menor?
Mucho menor, del orden del 20% de diferencia entre el primer caso y el último.
Veámoslo de otra manera, supongamos que mantenemos el esfuerzo (potencia) constante y analizamos que tanto mas rápido podemos ir cuando disminuye la resistencia aerodinámica:
Podemos observar que la diferencia es significativa en 40km: mas de 2' por qle cambio de posición, casi 1' por la incorporación del casco aero y 1'30" mas por el cambio a un cuadro aero, la diferencia total llega casi a los 5'.
Estos valores son razonables para un triatleta de muy buen nivel (umbral funcional superior a los 300watts), que pasa en el caso de un triatleta con un rendimiento mas modesto, también se beneficia ?
Los siguientes cálculos están realizados para 230watts (umbral funcional del orden de 250watts)
Vemos que las diferencias son del mismo orden, incluso algo superiores, es decir que, contrariamente a lo que se suele creer, el equipamiento aerodinámico beneficia a los triatletas de todos los niveles.
Parece mucho, será una cuestión de marketing ? Para este último caso tengo datos propios (no validados en tunel de viento) que son consistentes con este análisis, en mi propio caso entrenamientos realizados con una Trek de 5500 de ruta y con una Cervelo P3c, utilizando las mismas ruedas con medidor de potencia PowerTap, dan diferencias de este orden.
Que pasa si hay viento: la carrera será mas lenta y las diferencias son aún mayores, si el viento es cruzado las diferencias se amplifican porque el equipamiento aerodinámico -si está correctamente diseñado- se comporta mejor con vientos cruzados.
En este análisis no estamos considerando el efecto de las ruedas, un juego de ruedas más aerodinámico permitiría una reducción adicional de otros 10watts aproximadamente.
En particular en triatlones de larga distancia estas diferencias se vuelven muy significativas: 5min/40k se transforman en mas de 10' en 90km y mas de 20' en 180km...
Deberíamos concluir que "la flecha es mas importante que el indio" ?
De ninguna manera, lo importante es entender que se trata de dos planos independientes: si mejoramos nuestra capacidad de generar potencia (motor) vamos a ir mas rápido, si disminuimos la resistencia aerodinámica, también.
No son planteos incompatibles sino complementarios.
Si el prepuesto es limitado, como suele ocurrir casi siempre, es importante entender las contribuciones relativas de los diferentes componentes para optimizar la relación rendimiento / inversión.
Fuente de fotos y datos: How aero is aero?
Matunina a la platja de Cullera.
El sábado a las 8:30 de la mañana se celebró esta carrera en la que participarón 319 personas.Se trataba de recorrer una distancia de 7 kilómetros por la arena de la playa, la verdad que es un recorrido maravilloso para la vista, pero algo duró para las piernas. Si le echais un vistazo al blog, os dareis cuenta que no llevo mucho entrenamiento en las piernas, pero esta era una carrera que me hacía especial ilusión realizar, ya que nunca la había corrido. La táctica de carrera fué horrible, salí muy retrasado, muy despació y cuando me quisé dar cuenta me encontraba en las últimas posiciones del gran pelotón. Entonces decidí empezar a tirar, pero con conocimiento, ya que no estoy entrenado y me daba miedo pasarme de ritmo. Al final hicé un tiempo de 37 minutos 50 segundos, quedando en la posición 197 de 319. Corrí de menos a más y acabé muy entero, otra vez he pecado de no confiar en mis posibilidades y creo que he ido mucho más lento de lo que podría realmente ir. La verdad es que mi intención es ir aprendiendo poco a poco de como desenvolverme en las carreras, para cuando realmente esté preparado para competir,si es que algún dia lo estoy jeje.
En la próxima carrera voy a salir a tope, a ver hasta donde aguanto.... y luego arrastrarme hasta la meta jejeje, pero al menos no me arrepentiré por no arriesgar.
Domingo: Descanso.
Lunes: Descanso.
Martes: 12 kilómetros corriendo. ( mucho calor y por poco me pilla la tormenta puff )
Miercoles: Descanso.
Jueves: Descanso.
Mal voy, si quiero hacer algo un poquito más en serio me tendré que poner en marcha ya.
Si mañana tengo un rato pondré una comparativa muy interesante que he leido en otro blog, comparando la realización de un triatlón de larga distancia con una bicicleta convencional de carretera y con una especifica de triatlón ( cabra ). La verdad es que los resultados són bastante sorprendentes.
En la próxima carrera voy a salir a tope, a ver hasta donde aguanto.... y luego arrastrarme hasta la meta jejeje, pero al menos no me arrepentiré por no arriesgar.
Domingo: Descanso.
Lunes: Descanso.
Martes: 12 kilómetros corriendo. ( mucho calor y por poco me pilla la tormenta puff )
Miercoles: Descanso.
Jueves: Descanso.
Mal voy, si quiero hacer algo un poquito más en serio me tendré que poner en marcha ya.
Si mañana tengo un rato pondré una comparativa muy interesante que he leido en otro blog, comparando la realización de un triatlón de larga distancia con una bicicleta convencional de carretera y con una especifica de triatlón ( cabra ). La verdad es que los resultados són bastante sorprendentes.
viernes, 6 de agosto de 2010
Ayer volví a correr y casi "peto"
Después de bastante tiempo sin correr, ayer me decidí a salir, y es que este verano no estoy haciendo practicamente nada de deporte. En parte salí a rodar un poquito porque mañana sábado voy a correr una carrera aquí en Cullera ( La matutina, consta de una distancia de 7 km y se coore por la arena de la playa ).
Pero las cosas no transcurrieron como yo esperaba. Aproveché la salida para estrenar el GARMIN 305 forerunner que me regaló mi mujer hace unos 10 dias, y este "en parte" fué el culpable del desastre jeje. Empecé a correr tranquilamente, pero cuando llevaba un par de km. empecé a mosquearme, ya que el ritmo al que estaba corruendo era entre 7:00--8:00 min/km, o eso creía yo. Decidí que tenía que empezar a acelerar ya que ese ritmo era lentíssimo. Aceleré pero la cosa no mejoraba mucho, "que mal estoy" pensaba para mis adentros. Corrí tanto que llegó el momento en que tuve que parar, un desastre vamos. Empecé a pensar que el GPS no funcionaba bien, era la única explicación lógica que encontraba. Al final después de andar durante unos minutos decidí seguir corriendo, aunque la verdad es que iba reventado. Al final llegué a casa malhumorado y se me "encendió una luz", miré el reloj y me di cuenta que lo que acababa de pensar era cierto, el reloj estaba utilizando el sistema inglés de medición, las millas , ahora lo entendía todo. Cuando lo pase a sistema métrico me di cuenta que había llegado a correr durante algun momento a 3:56 min/km, y gran parte del entrenamiento lo había realizado entre 4:30-4:50 min/km. Normal que estuviera reventado jeje. Me puse a reir por no llorar. Miedo me da pensar las agujetas que tendré mañana sábado.
Al final corrí 6 kilómetros.
Durante estos anteriores dias tambien he realizado dos salidas con la flaca ( 75 km.) y dos dias de senderismo. Poco pero todo suma.
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